cassvitaflour.com

Pompa enjektörünün nasıl kontrol edildiğinin yönteminin açıklamasına geçmeden önce, önce ne olduğunu ve hangi parçalarının en fazla aşınmaya maruz kaldığını anlıyoruz.

Mekanik tahrikli birim enjektör, Common Rail'den farklı olarak, yüksek basınç (tek pistonlu pompa) ve yakıt enjeksiyonu oluşturmanın birleşik işlevlerine sahiptir. Tek bir yuvada yüksek basınç pompası, nozul, güç aktüatörü ve ölçüm valfi tertibatı içerir. Kumandanın mekanik kısmını oluşturan pompa enjektörleri, gaz dağıtım mekanizmasının parçalarının uzak akrabalarıdır ve temel farkı, bu durumda çalışma akışkanının hava karışımı yerine yüksek basınç altında dizel yakıtı olmasıdır. Bu, artan motor gücü ve torkuna izin verir. Kısaca iş süreci şöyle görünecek:

1. Kontrol elektromıknatısı, valfi hareket ettirmek için ECU'dan bir komut (elektriksel dürtü) alır; çalışma odası kapanır, yakıt hattan kesilir;
2. Piston, yakıt enjeksiyonu için basınç oluşturur;
3. Enjeksiyon, bir "yakıt bulutu" atomizörü, önce bir ön enjeksiyon ve ardından bir ana enjeksiyon yoluyla gerçekleşir.

Böyle bir çalışma şeması, en yüksek yüklere ve en sık arızalara maruz kalan ana mekanizmaların, bu sistemlerdeki yakıt enjeksiyon işlemini fiilen kontrol eden valf tertibatı ve doğrudan enjekte eden atomizer ve belirli bir atomizasyon için uygun atomizasyon olduğunu göstermektedir silindir.

Yakıt enjeksiyon pompası nozullu dizel araç sahipleri ve arızaları ile karşı karşıya kalanlar aşağıdaki ana gruplara ayrılabilir:

• motoru çalıştıramıyor veya çalıştırmakta zorluk çekiyorsanız;
• aşırı yakıt tüketimi var;
• düzensiz motor çalışması veya güç kaybından şikayet edin;
• egzoz dumanının arttığını gözlemleyin.

Birim enjektörünü kontrol etme süreci

Elektronik birim enjektörün tipik arızaları:

1. Kapak düzeneği vakaların% 63'ünde çıkar.
2. Püskürtücü% 30'da.
3. Elektromanyetik parçanın% 5 başarısızlık şansı olacaktır.
4. Piston, yay, gövde -% 2.

Pompa enjektörünü nasıl kontrol edebilirsiniz

Dostane bir şekilde, pompa enjektör teşhisi ve testi, farklı modlarda (boşta, nominal ve hızlandırılmış çalışma) bir operasyon taklidi olan profesyonel bir stantta ortak ray ile aynı şekilde yapılmalıdır. Ancak evde, pompa enjektörlerini kontrol etmek sınırlı olacaktır. Bu tür yakıt enjektörleri ile tam yükte motorun dengesiz ve sert çalışmasının gözlemlenmesinin nedenlerinden birini bulmanın en temel yöntemi , iş eşitlenirse yakıt filtresindeki dönüş hortumunu dikkatlice sıkıştırmaktır , bu, enjektörde büyük olasılıkla hava kabarcıkları oluşuyor. Buna karşılık, bu fenomen, tandem pompa gerekli basıncı geliştirmezse veya tasarım kapasitesine ulaşmazsa ortaya çıkar.

Sıkıştırma sırasında basınç artarsa, büyük olasılıkla gelen kanal ile ünite enjektöründeki dönüş arasındaki kauçuk bağlantı sızdırıyor demektir. Değişiklik yoksa, tandem pompa arızalıdır. Yakıt basıncını kontrol etmek için bir basınç göstergesi bağlarsanız, böyle bir kontrol daha doğru olacaktır. Bu teşhisin doğrulanması, soğuk ve sıcak bir motorda 13 (stabilizasyon XX) ve 23 (pompa-enjektör aktivasyon süresi) bloklarındaki dinamikleri gözlemleyerek VAG-com yardımıyla da elde edilebilir. Artan yük ve sıcaklık ile parametrelerdeki artan değişim, hava kilitlerinin oluşumunu gösterecektir.

VAG araçlarına takılan birim enjektörlerin ana performans göstergelerinin teşhisi , "Motor kontrol ünitesi" bölümünde 13 ve 14 numaralı kanallardan okuma yapılarak VCDS yazılımı kullanılarak gerçekleştirilebilir . Püskürtme düzeltme sayıları sıfır olma eğiliminde olmalıdır. Düzeltme, doldurma veya taşma olmadığını gösterdiğinden, kişi az çok doğru bir şekilde söylenebilir - nozül tıkalı veya valf tertibatının çalıştırılmasında sorunlar var. Rölantide motor dengesiz olduğunda ve ısındıktan sonra çalışması eski haline döner, bazı silindirlerdeki denge 2,5 mg'dan fazla olur, o zaman pompa nozulu kesinlikle onarım içindir.

Pompa enjektör konektörünün bağlanması

Ayrıca , arızasından şüphe duyduğunuzda solenoid valf bobininin direncini de kontrol edebilirsiniz . Çalışmazsa, piston geri dönüş hattına dizel yakıt sağlayacaktır. Valf bobininin direnci yaklaşık 0,5 ohm olmalıdır . Veya valfe 5V uygulayarak başka bir test yapın (tıklanacaktır, bu tamam demektir). Silindir kapağının sonundaki enjektör bloğunda, 7. kontak ortak bir "eksi" ve pozitiftir: birinci silindirin 5'inci, üçüncü, ikinciye gider, 2 numaralı kontak, üçüncü silindir, 6. pim dördüncü. Enjektörlerden çıkan motorda bir vuruntu göründüğünde , konnektörü tellerle boşluğa bağlayabilir ve vuruntunun net bir şekilde duyulduğu anda bunlardan darbeyi kaldırabilirsiniz , böyle bir test vuruntu pompa enjektörünün belirlenmesine yardımcı olacaktır. Nozulun toprağa arızasını kontrol etmek de gereksiz olmayacaktır... Ancak yine de, pompa enjektörlerini evde ve çıkarmadan kontrol etmenin en etkili yöntemi yazılımdır. Bu nedenle, "Vasya diagnostik" programında hangi grupların değerlerine dikkat etmemiz gerektiği üzerinde duracağız.

Pompa enjektörlerinin teşhisi VAG-lump

Bir dizel otomobilin yakıt enjektörünün arızasının doğasını doğru ve doğru bir şekilde belirlemek için, vag com programındaki hangi grupları kontrol edeceğimizi ve bize ne göstermeleri gerektiğini öğreneceğiz:

Vag-com teşhisi (gruplar 13,18,23)

• Grup 13, rölanti hızını ve 1500 rpm'ye kadar stabilize etmek için düzeltmeler gösterir. NF'nin çalışmasını yansıtır (çok nadiren silindir);
• Grup 14 - nozullar arasındaki sprey farkı;
• Grup 18 - valf durumu sıfır olmalıdır;
• 23.24 grup - döngüsel besleme düzeltmeleri, solenoid valf ve kapatma makarasının nasıl tetiklendiğini gösterir. Pompa enjektörlerini değerlendirmenin en objektif yöntemi;
• 72-77 grupları - enjeksiyon basıncı düzeltmesi, değerleri farklı basınç seviyelerindeki değerleri gösterir, stajyer grupları, lambda probunun çalışması nedeniyle mümkün olduğunca sıfıra yakın değerler göstermelidir.

Şimdi yaklaşık değerlerin ne olması gerektiğine ve gösterge artı veya eksi girdiğinde ne söylediğine daha yakından bakalım.

Zaman 13 ve 14, kanal içinde düzeltmedir 0 ila 1 mg / vuruş, enjektör işlemi en fazla 2 mg, ideal / inme normaldir ve ikiden fazla ise, pompa enjektör kalitesi çok kötüdür. Yani, bu iki grubun verileri sıfır olma eğiliminde olmalıdır, ancak büyük bir artı veya büyük bir eksi olduğunda, bu bir performans ihlalini gösterir. "-" içindeyse, NF tıkalı ve "+" içindeyken, ek olarak 23 ve 24 grup için verilere bakmanız gerekir.

13. grubun okumalarını görüntülerken, her şeyden önce enjektörün çalışmasının silindirdeki sıkıştırma derecesine ve ancak o zaman durumuna bağlı olarak değiştiğini dikkate almakta fayda var, bu nedenle önce ölçmelisiniz tüm silindirlerde bir basınç göstergesi ile sıkıştırma veya ayrıca grup 23'teki sayıları kontrol etmek de zorunludur. Bu nedenle 13. gruptaki düzeltmeye izin verilse bile, 23.24 grupta okuma yapılması önerilir, çünkü tam tetikleme anını sağlamak için ECU tarafından NF'deki solenoid valfi kontrol etmek için kullanılan değeri içerir. .

Solenoid valfın kapanmasını kontrol eden ECU şunları belirler:

• enjeksiyon anı;
• döngüsel yem miktarı;
• EMC'nin tamamen kapanması anındaki değişikliklerin gerçek sınırları.

23-24 grubundaki değer ne kadar yüksekse, pompa enjektörünün durumu o kadar kötüdür . Büyük sayı, çok uzun biriktirme yanıt süresini gösterir. Bu, kontrol darbesinin elektromıknatısa uygulandığı andan makara koltuğa inene kadar geçen süredir. Bir silindirde, değer 100 rakamını aştığında, kontrol ünitesinde bir hata yazılır - "Pompa enjektörü düzenleme sınırı aşıldı" ve teslimatın başlangıcı için düzeltme, motor yeniden başlatılıncaya kadar kaybolur. Ancak bir silindirde "-100" olduğunda, yakıttaki gazların varlığını gösterir (kural olarak, alt O-ring suçludur), tüm silindirler için bu, yakıt besleme pompasıyla ilgili bir sorundur.

Ölçülen değer blokları 72 ila 77 grubundaki uyarlama değerleri, enjeksiyon öğrenmenin hızını gösterdikleri için motorun doğru çalışması için de önemlidir. Ölçülen değerlerin her bloğu için 3 değer çıkarılır. Bunlar, farklı basınç seviyelerinde (300, 600 ve 1000 bar) ayrı silindirler için ayar değerleridir. Enjeksiyon süresi düzeltme değeri eksi ise (örneğin, 1. pozisyon daha düşük - 45 ms ve 2. - eksi 15 ms), iğneler ve enjektör yuvaları aşınır, bunun sonucunda kontrol ünitesi enjekte edilen yakıt miktarı. Ve gecikme büyük bir artı olduğunda - tıkalı nozulların bir işareti.

Bu modern piezo enjektörlerin önemini ayrı ayrı belirtmekte fayda var, çünkü nominal rakamlardan saparlarsa, o zaman kural olarak hiç tamir edilmezler ve elektromanyetik olanların aksine yenileriyle değiştirilmeleri gerekir.

Elektromanyetik pompa nozulları, O-ring aşınmışsa, önemsiz kirlenmişse veya atomizer hasar görmüşse onarılabilir, ancak EMC ve kilitleme valfi aşınmışsa, yalnızca değiştirilmeleri gerekir. Arızalı birim enjektörlerin değiştirilmesi, atamalarındaki endekslere göre yapılır!

Eser sahibi: Ivan Matieshin