Toyota G ve S serisi motorlar arasındaki fark

Toyota G ve S serisi otomobil motorlarının ezici çoğunluğu oldukça başarılıdır ve birçok arabaya monte edilmiştir. Her serideki motorların farklı güçlü ve zayıf yönleri vardır.

G Serisi Otomotiv Motorları (R6 Kayışı)

1G-FE - bu motor Japon mühendisler tarafından yapılan en iyilerden biri olarak kabul edilebilir. Resmi olmayan güvenilirlik derecelendirmesinin eski lideri olarak hayal edebilirsiniz. Üreticiler bu güç ünitesini örneğin arkadan çekişli modellere kurdu (Cresta, MarkII / Crown / Chaser). Aynı isim altında iki tür motor olduğunu da hatırlamanız gerekir.

Bu tür motorlar atık olarak üretildi, motor modernizasyondan önce güvenilirdi, ancak üreticiler onu teknik iyileştirmelerle donatmadı, böyle bir motor 1990'dan 1998'e kadar üretildi (1G-FE type'90). Motorun dezavantajları küçüktü, örneğin: motordaki yağ çok kalınsa, o zaman "soğuğa" başlarken, üreticilerin motoru zayıf bir yağ basınç sensörü ile donatması nedeniyle triger kayışı sıçrayabilir. Sonuç olarak, bu iyi bir motor, ancak bu motordan yarış dinamikleri beklemeyin.

1998 geldi, üretici motorun ciddi şekilde değiştirilmesi gerektiğine karar verdi, her şeyden önce sıkıştırma oranı artırıldı ve motor 20 beygir gücü daha güçlü hale geldi. VVT-i sistemi motora kuruldu, yeni versiyondaki ateşleme tambursuz hale geldi.

En önemli değişiklikler mekanik olana yapıldı. Dolgu, blok kafasının tasarımının yanı sıra oldukça değiştirildi, üreticiler bir hidrolik kayış gergisi taktı, silindir bloğu güncellendi, neredeyse tüm silindir-piston grubu onunla değişti.

Modernizasyonun bir sonucu olarak, servis ömrü biraz azaldı ve motorun güvenilirliği düştü. Ancak ne yazık ki bugün uygulama efsanevi yıkılmazlığın ve bakım kolaylığının sadece bir efsane haline geldiğini söylüyor.

Toyota motorları S serisi (R4, kayış)

Bu seri çok başarılı ve kanıtlanmış olarak kabul edilebilir ve eğer büyüklüklerini hesaba katarsak, bunlar genellikle en iyi Toyota motorlarıdır. Fabrikadan, bu motorlar "D +", "D", "E", (5S-FE - Camry-Scepter, 3S-FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina, 4S sınıfı arabalara monte edilmiştir. -FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina).

1S motorlar - S serisinin 1.8 litre silindir hacmine sahip ilk motorları Toyota LASRE ailesi tarafından geliştirildi. 1S motorları 1982'de ortaya çıktı, önden ve arkadan çekişli arabalara monte edildi. Bu modifikasyonda, ilk nesil SV10 Camry / Vista piyasaya sürüldü ve bu motor aynı zamanda Carina / Corona ve MarkII / Chaser / Cresta'ya da kuruldu.

Bu motorun başka versiyonları da vardı :

89 hp ile 1S (1982-1988). 5200 rpm'de, 3400 Nm'de 142 Nm torkla ve SV10'un arkasındaki ihracat Camry'ye takıldı.

1S-L - biraz daha güçlüydü (benzer rpm'de 92 hp), Latin Amerika ve Yeni Zelanda için Corona (ST150 gövde) üzerine kuruldu

1S-iLU ( 1983-1986 ) - 105 hp geliştirdi 5400 rpm'de ve 160 Nm'de 3000 rpm'de. Bu tür arabalara kuruldu: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry / Vista.

1S-iL - Avrupa pazarı için otomobillerdeydi ve normal 1S'ye benzer özelliklere sahipti.

1S-EL - Avrupa pazarında da bulunur, özellik olarak 1S-U ile benzerdir.

1S-ELU , 4000 rpm'de 115 hp ve 164 Nm üreten 1S'nin en güçlüsüdür. 1983'ten 1986'ya kadar üretildi ve ST150 Corona'da görüldü.

2S , 84 mm ve 90 mm'lik bir delik ve strok ile 2 L (1995 cc) bir motordur. Bu motor, bir twincam sistemi (iki DOHC eksantrik mili) ile donatılmamış S serisinin en yenisidir.

3S-FE - Bu motorun güçlü olduğu kadar iddiasız ve güvenilir olduğunu söyleyebiliriz. Motorun büyük bir dezavantajı yoktur. Ne yazık ki, tasarım dezavantajları var, zamanlama kayışı motor için çok fazla yüklenmiştir, çünkü yağ pompası ve pompa masrafı pahasına çalışır, bu da onu aşırı yükler ve motor fabrikada çok uygunsuz bir şekilde yerleştirilmiştir, motor kalkanı.

4S-FE - Bu varyant azaltılmış deplasmanlı bir motor olarak oluşturuldu, tasarımı 3S-FE modeline benzer. Böyle bir motor hemen hemen tüm otomobiller için uygundur, ancak dinamikleri hiç uyumlu olmadığı için Mark II serisi hariç.

3S-GTE - türbin versiyonu. Böyle bir motorun çalıştırılması çok daha pahalıdır, çünkü en iyi yağa ihtiyaç duymaktadır, ayrıca bakımı daha zor ve daha pahalıdır, kaynak önemli ölçüde azaltılmıştır ve türbin arızası olasılığı artmıştır.

3S-FSE - bu tür bir motor, iyi bir motordan kolayca "anlaşılmaz olanı" nasıl kolayca yapabileceğinizin canlı bir örneği haline geldi. Bu şekilde Japonlar en kötü benzini yarattı. Kesinlikle böyle bir motora sahip araba almaya değmez. Çoğu zaman, enjeksiyon pompası arızalanır ve bu da motorun çalışmasında kesintilere neden olur. Diğer bir dezavantaj, emme manifoldunda çok miktarda karbon birikintisinin ortaya çıkmasıdır.

3S-GE (üretim yılı 1984-2005) - "Yamaha geliştirme blok kafasına" sahip zorunlu bir motor, farklı modifikasyonlarda ve özellikle D-sınıfına dayalı spor modeller için farklı tasarımlarda üretildi. Versiyonları, VVT'li ilk Toyota motorları arasındaydı ve ilk DVVT'li (Çift VVT - emme ve egzoz eksantrik millerinde değişken valf zamanlama sistemi). Tüm 3S-GE motor nesillerinde silindir hacmi 2 litredir (1995 cc).

1. nesil

1. nesil 3S-GE, 1984'ten 1989'a kadar üretildi. Kuzey Amerika ve Japonya'nın motorları birbirinden çok farklıydı. ABD pazarında daha az güçlü bir ürün tanıtıldı, yaklaşık 135 hp üretti. ABD'de 3S-GE motoru Toyota Celica GT-S (CT162) araçlarına kuruldu.

Japonya'ya gelince, motor kontrol ünitesi (ECU) daha agresif bir şekilde programlandı ve motorlarda ayrıca bir egzoz gazı devridaim valfi yoktu. Aslında, bu faktör motorun çevre dostluğunu olumsuz yönde etkiledi, ancak 160 hp olan gücündeki artışa önemli ölçüde katkıda bulundu. 6400 rpm'de ve maksimum 186 Nm torkta. Düşük ve yüksek devirlerde torku artırmak için motor, T-VIS emme manifoldu değiştirme sistemi ile donatıldı.

2. nesil

2. nesil 3S-GE , yalnızca üç yıl (1990-1993) için üretildi. 165 bg'de yeterince güçlü değildi. maksimum 191 Nm tork ile. Araba, 156 hp kapasiteyle Avrupa pazarına girdi. 2. nesil motorun önceki nesilden daha güvenilir olduğu kanıtlandı. Ayrıca T-VIS emme manifoldu sistemine sahip otomobil üretimini durdurdular, ancak yeni ACIS sistemi ile değiştirildi.

3. nesil

3S-GE motorunun 3. nesli, 1994'ten 1999'a kadar üretildi. Bu motor Japon pazarı için tasarlandı ve 178 hp üretti. 1996 yılında ihracat için özel olarak modifiye edildi. Değişiklikler, zararlı emisyon sistemini etkiledi. Tork 191 Nm'de aynı kaldı.

4. nesil

1997'de bu motorun 4. nesli ortaya çıktı. BEAMS veya "Red Top" olarak adlandırıldı. Bu, VVT-j sistemi ile donatılmış ilk 3S-GE idi. Manuel şanzımanla eşleştirilen güç 197 hp idi. 7000 rpm'de. Buna karşılık, otomatik şanzımanlı araçlarda güç yalnızca 187 hp'ye ulaştı.Yüklendi: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III ve Toyota Caldina.

5. nesil

5. nesil 3S-GE arabaları 1998'den Temmuz 2005'e kadar üretildi. Geliştiriciler, yenilikçi bir iki şaftlı değişken valf zamanlama sistemi Dual VVT-j kurarak motordaki gaz dağıtım sistemini değiştirdiler. Tüm değişikliklerden sonra otomobil 207 hp üretebilir. 7600 rpm'de ve 216 Nm'de 6400 rpm'de. Diğer motorlar, 197 hp performansa sahip 5 ileri otomatik şanzımanla donatıldı. dakikada 7000 devir ile. Motorlar Toyota Altezza RS200'e kuruldu.

5S-FE , önden çekişli modeller için büyük boyutlu bir motordur. Japonlar, dişli tahrikli bir dengeleme mekanizması kurdular, bu mekanizma bağlantısı kesilemez ve aynı zamanda, güvenilirliği ve sürekli iyi yağ ihtiyacını kesinlikle etkileyecek şekilde ayarlanması zordur.

Toyota 5S-FE motor modifikasyonları :

  1. Gen 1 ana motordur. Şaftlar faz 220, 7.25 mm artış, sıkıştırma oranı 9.5, güç 130 hp. Üretim yılı: 1990'dan 1992'ye Toyota Celica V ST184 ve Toyota MR2 SW21 üzerine kuruldu.
  2. Gen 2 - motorun ikinci versiyonu, 218 fazlı diğer eksantrik milleri ve 8 mm'lik bir kaldırma kullanılıyor, güç 135 hp. Motor, 1993 ile 2001 yılları arasında Toyota Camry XV10 ve Celica ST204 üzerine kuruldu.
  3. Gen 3-133 hp motor 1997'den 1999'a kadar Toyota Camry V20'ye kuruldu.
  4. Gen 4 - motorun en son versiyonu, güç 136 hp'ye çıktı. Toyota Camry XV20'ye 2000'den 2001'e kadar kuruldu.